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À quel point sommes-nous proches du vol sans culpabilité ?


(CNN) — Ces derniers mois, des avions étincelants sont revenus dans le ciel bleu vide au-dessus de 30 000 pieds, ouvrant des possibilités de voyage alors qu’ils écument les nuages ​​en route vers un soleil non filtré.

À bord, en toute sécurité derrière des masques faciaux, de nombreux passagers ont ignoré les vieux malaises des voyages en avion dans leur excitation d’être à nouveau dans les airs. La nourriture des compagnies aériennes n’a jamais été aussi bonne.

Et pourtant, quelque chose laisse un goût amer. Le monde a changé depuis que nous l’avons exploré pour la dernière fois, et l’un des principaux changements est la préoccupation accrue que nous avons pour les dommages que nous lui causons à travers des activités telles que le vol.

L’aviation génère 2,8 % des émissions mondiales de CO2 et, avant même les récentes négociations sur le climat de la COP26, est devenue un paratonnerre pour le mouvement « flotte de honte ».

Dans la foulée de l’accord du sommet sur le climat conclu par 200 pays pour réduire les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030, l’industrie s’est préparée à une crise alors que de plus en plus de personnes s’inquiètent de l’impact des voyages en avion.

De nombreuses compagnies aériennes se sont déjà engagées à proposer des voyages neutres en carbone et à explorer des carburants alternatifs pour réduire la pollution. Les développements dans les avions électriques, bien qu’ils soient encore une possibilité lointaine pour les vols long-courriers, ont également suscité des espoirs pour des voyages aériens verts.

Émissions nettes de carbone zéro d’ici 2050

Alors, à quel point sommes-nous proches d’un vol sans culpabilité et véritablement à faible impact ?

C’est certainement une priorité pour l’industrie. Lors de sa réunion annuelle en octobre, l’IATA, l’Association du transport aérien international, a approuvé une résolution en faveur de zéro émission nette de carbone d’ici 2050.

C’est un défi de taille. Il est prévu que 10 milliards de personnes voleront chaque année d’ici 2050, ce qui, selon les normes d’émission actuelles, signifie que l’industrie aéronautique devra gérer un total cumulé de 21,2 gigatonnes de carbone au cours des trois prochaines décennies.

L’IATA estime que ce chiffre ne sera pas aussi élevé car certaines émissions seront atténuées grâce à l’adoption de sources d’énergie plus propres et d’une meilleure conception des avions.

« Un scénario potentiel est que 65 % des [carbon] sera atténué grâce à des carburants d’aviation durables », a déclaré Willie Walsh, l’ancien patron de British Airways qui est maintenant directeur général de l’IATA, dans un communiqué de presse.

Les carburants durables, fabriqués à partir de matériaux tels que les dépôts de résidus de bois, le tabac ou la canne à sucre, peuvent déjà être utilisés dans bon nombre des moteurs à réaction les plus récents d’aujourd’hui sans aucune modification.

Walsh dit que la nouvelle technologie de propulsion, y compris l’hydrogène, prendra en charge 13% supplémentaires tandis que les améliorations d’efficacité représenteront 3% supplémentaires. Le reste, dit-il, pourrait être traité « par le captage et le stockage du carbone et des compensations ».

Carburant d’aviation durable

Les compagnies aériennes semblent être à bord. La société mère de British Airways, IAG, prévoit d’alimenter 10 % de ses vols avec du carburant d’aviation durable (SAF) d’ici 2030 et déclare investir 400 millions de dollars au cours des 20 prochaines années dans le développement de carburant.

Dans le Golfe, Etihad Airways, basée à Abu Dhabi, a collaboré avec l’Université Khalifa, Boeing et le constructeur de moteurs à réaction SAFRAN pour produire du biocarburant durable à partir de plantes halophytes tolérantes au sel pouvant être cultivées dans l’eau de mer.

En juin 2021, Londres Heathrow est devenu le premier grand aéroport du Royaume-Uni à intégrer avec succès le SAF dans son système de distribution de carburant, avec une fourniture d’essai de SAF pour alimenter entre 5 et 10 vols court-courriers.

Au cours de son cycle de vie, le carburant d’aviation durable réduit jusqu’à 80 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport à l’utilisation de carburéacteur fossile. Et c’est pourquoi son déploiement est essentiel pour atteindre les objectifs 2050.

Alors, quel est l’inconvénient? Un élément clé est le prix. Le carburéacteur durable coûte environ trois fois plus cher que son homologue fossile. À l’ère pré-Covid de 2019, moins de 200 000 tonnes métriques de SAF ont été produites dans le monde – une infime fraction des 300 millions de tonnes de carburéacteur nécessaires aux compagnies aériennes commerciales au cours d’une année normale.

Après Covid, les voyages en avion devraient déjà devenir plus chers en raison d’une demande incertaine. Les voyages en avion écologique seront probablement encore plus coûteux, ce qui pourrait ralentir l’adoption.

Lauren Uppink Calderwood du WEF discute de la coalition « Clean Skies For Tomorrow » qui s’est engagée à remplacer 10 % de l’approvisionnement mondial en carburéacteur par du carburant d’aviation durable d’ici 2030.

La valeur des compensations

Jusqu’à ce que des carburants moins nocifs deviennent monnaie courante, les voyageurs peuvent toujours essayer d’atténuer l’impact de leurs voyages grâce à des compensations – des programmes qui compensent l’empreinte carbone en finançant des projets de réduction des émissions tels que la plantation d’arbres, les parcs éoliens ou la capture de méthane.

Plusieurs compagnies aériennes exploitent la leur. Cathay Pacific affirme que son programme Fly Greener a compensé plus de 160 000 tonnes de CO2 depuis son lancement en 2007, soit l’équivalent de 30 millions de trajets en taxi entre l’aéroport international de Hong Kong et le centre-ville.

Il ne fait aucun doute que les compensations apportent des avantages sociétaux et aident à réduire le problème, mais en fin de compte, elles constituent une forme de comptabilité : elles ne réduisent pas réellement la quantité de carbone crachant à l’arrière des moteurs à réaction.

La plate-forme Compensaid développée par le Lufthansa Innovation Hub essaie d’aider les passagers à jouer un rôle plus direct pour faire fonctionner les avions avec moins de CO2. Il est en passe de devenir la principale option de compensation carbone de SWISS et de Lufthansa.

En plus de compenser leurs émissions en investissant dans des projets de protection du climat, les voyageurs SWISS peuvent également réduire leurs émissions de CO2 en achetant du carburant d’aviation durable (SAF).

Technologies alternatives

Alors que SAF devrait faire le gros du travail dans la révolution verte de l’aviation, les technologies alternatives se développent rapidement, en particulier pour le marché des vols à moins de 1 000 milles.

Le plus grand constructeur d’avions d’Europe, Airbus, parie sur l’hydrogène pour changer la trajectoire de l’aviation pour les vols court et moyen-courriers.

Lors d’un tournant très médiatisé l’année dernière, Airbus est passé d’une forte concentration sur le développement de petits avions électriques à une nouvelle initiative explorant le potentiel de l’hydrogène.

Il a révélé un trio de concepts d’avions de ligne zéro émission propulsés à l’hydrogène, sous la bannière ZEROe, qui pourraient entrer en service d’ici 2035.

Il existe encore de nombreux obstacles à l’adoption généralisée de l’hydrogène. D’une part, les aéroports n’ont pas l’infrastructure pour le stocker et le déployer.

La startup Universal Hydrogen basée à Los Angeles a une solution à cela. Il développe un réseau de distribution de carburant qui permet de livrer l’hydrogène dans des capsules modulaires directement à l’avion par fret.

Elle conçoit également des kits de conversion pouvant être installés ultérieurement sur des avions régionaux existants.

« Nous considérons la décarbonisation à court terme de l’aviation régionale comme une première étape et un catalyseur, mettant l’ensemble de l’industrie sur la voie de la réalisation des objectifs d’émissions de l’Accord de Paris », a déclaré à CNN Travel Paul Eremenko, cofondateur et PDG d’Universal Hydrogen.

Avion hybride

Ensuite, il y a le modèle hybride.

Ampaire Inc, un autre acteur basé à Los Angeles, développe des systèmes électriques hybrides pour les avions de banlieue existants de la catégorie neuf à 19 places, tels que le Cessna Grand Caravan et le Twin Otter.

Des dizaines de milliers de ces avions seraient des destinataires appropriés pour les mises à niveau – en fait, l’Union Bank of Switzerland estime que la valeur mondiale des avions hybrides électriques pourrait atteindre 178 milliards de dollars d’ici 2040.

Ampaire a récemment fait voler son démonstrateur de technologie Electric EEL (un Cessna 337 Skymaster modifié à six places) sur une route aérienne potentielle des îles Orcades au nord de l’Écosse continentale.

L’EEL électrique fonctionne sur une combinaison de batterie et d’un moteur à combustion conventionnel, réduisant ainsi les émissions et les coûts d’exploitation jusqu’à 25 %.

Il a le potentiel de changer l’économie ainsi que l’écologie de l’aviation régionale.

« Les avions hybrides-électriques atteignent deux objectifs », explique Susan Ying, vice-présidente principale d’Ampaire pour les opérations mondiales, Susan Ying. En plus d’atteindre des objectifs environnementaux, « ils peuvent également rendre les routes actuelles plus rentables tout en réduisant les tarifs et en renforçant la connectivité ».

Efficacité maximale

Un rendu montre à quoi ressemblerait l’avion Alice en vol.

Avion d’évitement

Une autre approche pour nettoyer le ciel vient d’Eviation Aircraft, basée dans l’État de Washington, qui a récemment dévoilé la version de production de son avion Alice tout électrique à neuf passagers, qui ne produit aucune émission de carbone.

L’avion, qui a une autonomie de 440 milles, est destiné aux routes de desserte et est également disponible en version cargo – DHL Express en a commandé 12 qui devraient être mis en service en 2024.

Alors que les sources d’énergie évoluent encore, Faradair Aerospace, basé au Royaume-Uni, travaille actuellement sur une conception qui tirera le maximum d’efficacité du carburant utilisé.

Son avion BEHA de 18 passagers, fabriqué à partir de composite léger, peut transporter une charge utile de cinq tonnes, fonctionner à partir de pistes courtes et a une autonomie de 1 150 milles.

Il est également silencieux, entraîné par des ventilateurs propulseurs contrarotatifs et dispose d’un panneau solaire pour l’alimentation au sol de la cabine « toujours active ».

Le patron et fondateur de l’entreprise, Neil Cloughley, a déclaré à CNN Travel qu’un premier vol potentiel pour 2024/2025 est possible, suivi d’une certification pour les opérations commerciales d’ici 2027.

À l’épreuve du temps

Le plan, dit-il, est d’utiliser un turbo-alternateur Honeywell basé sur l’unité de puissance auxiliaire de l’Airbus A350 (le générateur d’électricité embarqué de l’A350) comme source d’alimentation principale.

Cela offre « les avantages en termes d’émissions et de bruit du remplacement des opérations à double turbopropulseur avec toutes les économies de coûts d’exploitation de la propulsion par moteur électrique, alimentée par un seul générateur efficace ».

Cela signifie qu’il ne nécessitera pas de reconfiguration importante pour s’adapter aux différents types de carburant, facilitant ainsi la voie à l’approbation réglementaire lors de l’adoption de systèmes améliorés.

Cela, dit Cloughely, « permettra de pérenniser la durée de vie de l’actif, assurant la longévité des opérations sans menace d’obsolescence dans un avenir proche ».

Dans un monde incertain où les prix du carburant n’ont jamais été aussi erratiques, garder les options énergétiques ouvertes pourrait en effet être une stratégie intelligente pour le secteur de l’aviation alors qu’il s’efforce d’atteindre la neutralité carbone.

Pour les voyageurs, tout ce qui rapproche le vrai vol zéro carbone sera probablement le bienvenu, mais alors qu’ils continuent de se diriger vers ce ciel bleu, il est clair que la promesse de voyages aériens sans impact est encore loin.



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