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La cascade mortelle et insensée qui a aidé à lancer l’Amérique en tant que puissance aérienne


Le triste bilan du First Aero Squadron au Mexique a confirmé l’opinion de nombreux membres des rangs supérieurs de l’armée selon lesquels les avions étaient dangereux et peu fiables. Le Congrès partageant cette attitude jaunâtre, l’aviation est restée une réflexion après coup dans les budgets militaires. Au moment où les États-Unis sont officiellement entrés en guerre le 6 avril 1917, la composante aérienne de l’armée – toujours au sein du Signal Corps mais qui deviendra bientôt la branche discrète de l’armée connue sous le nom de Air Service – ne pouvait rassembler que 35 pilotes et 55 avions, de dont « 51 étaient obsolètes et quatre étaient obsolètes », comme l’a plaisanté Pershing plus tard.

Billy Mitchell avait appris voler en 1916, payant de sa poche des leçons de pilotage car l’armée le considérait trop vieux pour être pilote à 36 ans. Il fut parmi les premiers à comprendre à quel point les États-Unis avaient pris du retard dans l’aviation. En mars 1917, un mois avant que le pays ne déclare la guerre à l’Allemagne, le Département de la guerre l’envoie en France pour rendre compte de l’évolution de l’utilisation militaire des avions. À cette fin, il a effectué des vols répétés au-dessus du front occidental, d’abord en tant que passager dans des avions de reconnaissance français, puis en tant que pilote d’un Spad monoplace arborant son sceau personnel – un aigle d’argent sur un disque écarlate que son mécanicien avait copié. d’un billet d’un dollar. Ses observations de première main ont informé les rapports détaillés qu’il a renvoyés à Washington et ont façonné les théories de la puissance aérienne qu’il testerait en 1918, lorsque les escadrons de l’US Air Service se sont finalement rendus au combat.

L’alarme de Mitchell sur l’état de l’aviation américaine était partagée par une nouvelle entité fédérale, le Aircraft Production Board, ainsi que par certains membres du Congrès. Le tournant s’est produit fin mai 1917, lorsque le gouvernement français a câblé un appel urgent pour des avions et des moteurs. Après que le conseil a approuvé la demande, les chefs militaires ont rapidement élaboré des plans pour la fabrication de 20 474 nouveaux avions en seulement 12 mois. Le Congrès a soutenu le programme avec le plus grand crédit à usage unique – 640 millions de dollars – de l’histoire des États-Unis à ce stade.

Quelques jours après l’appel français, le conseil de production a chargé deux des plus grands ingénieurs automobiles du pays, Elbert J. Hall et Jesse Vincent, de concevoir un nouveau moteur d’avion pouvant être utilisé sur une gamme de cellules. Les hommes se sont séquestrés dans une suite de l’hôtel Willard au centre-ville de Washington et ont mis au point la conception de base en moins d’une semaine. Leur conception s’inspire fortement des concepts développés par les fabricants français, britanniques et allemands. Pourtant, le moteur Liberty était révolutionnaire, largement considéré comme l’avancée aéronautique américaine la plus importante de la guerre. Contrairement à la plupart des moteurs d’avion, qui étaient fabriqués à la main comme de belles montres suisses, le Liberty douze cylindres de 400 chevaux a été expressément conçu pour la production de masse, avec des pièces interchangeables qui le rendraient facile à réparer. Près de 5 000 seront fabriqués par Packard et d’autres constructeurs automobiles avant que le Département de la guerre ne mette fin à la production en mars 1919.

Mais le vœu du département de la guerre d’« obscurcir le ciel de l’Allemagne avec des avions » s’avérerait finalement creux. Le moteur Liberty a été une rare réussite. Politique industrielle ou pas, la petite industrie aéronautique du pays n’avait tout simplement pas la capacité de répondre à la demande subite.

Pour être juste, l’industrie mettrait fin à la guerre en bien meilleure forme qu’elle n’avait commencé – la production a été multipliée par environ 18 de 1917 à 1918, entraînant des améliorations rapides dans la conception de la cellule, les moteurs, les instruments et les techniques de fabrication. Mais les gains viendraient trop tard pour faire une différence significative dans la guerre aérienne. En fin de compte, seuls quelques centaines d’avions américains – des DH-4 à deux places basés sur un design britannique – se rendraient au combat sur le front occidental.

L’armistice du 11 novembre 1918 a eu un effet dévastateur sur les avionneurs américains. En quelques mois, certains avaient fermé leurs portes tandis que d’autres luttaient pour survivre. À Seattle, la Boeing Airplane Co. a commencé à fabriquer des meubles et des vedettes rapides. Glenn L. Curtiss et quelques autres concepteurs d’avions ont déployé des prototypes d’avions de passagers commerciaux, dans la conviction optimiste que le service aérien régulier suivrait bientôt. Il l’a fait, mais pas aux États-Unis. À la fin de 1919, plusieurs compagnies aériennes commerciales opéraient en Europe, dont une qui transportait des passagers entre Londres et Paris dans des bombardiers Farman F-60 convertis (une autre était KLM, le transporteur néerlandais, qui vole toujours aujourd’hui). Dans les mois qui ont suivi la guerre, la menace de domination étrangère était un thème récurrent dans les publications aéronautiques telles que En volant et Journal du service aérienqui, en janvier 1919, publia un article en première page sous le titre « Les États-Unis sont loin derrière l’Europe dans les préparatifs du transport aérien ».

Personne n’était plus alarmé par l’état lamentable de l’aviation d’après-guerre aux États-Unis que Mitchell et les acolytes « soucieux de l’air » qui l’avaient suivi à des postes d’état-major à Washington. Ajoutant à la frustration de Mitchell, le poste le plus élevé dans le service aérien d’après-guerre n’était pas allé à lui mais au major-général Charles T. Menoher, un artilleur à l’esprit sobre sans expérience de vol; Mitchell serait son adjoint. Néanmoins, Menoher était un chef compétent dont l’expérience en tant que commandant de division sur le front occidental lui avait ouvert les yeux sur les possibilités de la puissance aérienne. Il n’avait peut-être pas la ferveur messianique de Mitchell, mais il partageait son inquiétude face au quasi-effondrement de l’industrie aéronautique américaine. « Le gouvernement est pratiquement le seul marché pour les constructeurs d’avions », a déclaré Menoher dans une déclaration au Congrès le 11 juillet 1919, dans laquelle il a demandé de l’aide pour les maintenir à flot. Sinon, a-t-il averti, « dans les six mois, tous les constructeurs d’avions seront hors du secteur des aéronefs et le gouvernement n’aura aucune source auprès de laquelle obtenir ses avions et ses moteurs d’avion ».

Menoher exagérait, mais on ne pouvait nier son point plus large. Les échecs scandaleux de l’achat d’avions pendant la guerre avaient terni l’enthousiasme du public et du Congrès pour les dépenses gouvernementales dans de nouveaux avions, surtout maintenant que les combats étaient terminés. En fin de compte, le Congrès n’a approuvé que 25 millions de dollars pour le budget de 1920 de l’Air Service, moins d’un tiers de ce que Mitchell et Menoher avaient demandé (et environ 5% de son pic en temps de guerre).

Mitchell et ses collègues de l’Air Service cherchaient désespérément des moyens de prouver la valeur de l’avion en temps de paix. Au printemps, les pilotes de l’armée ont commencé à patrouiller pour les incendies de forêt en Californie, un effort bientôt étendu à l’Oregon. Les caméras aériennes et les techniques de photographie développées pour la reconnaissance du champ de bataille ont été promues à des fins commerciales, telles que la cartographie des villes et la publicité immobilière. Et en juin, des pilotes militaires ont commencé à effectuer des patrouilles frontalières au Texas après plusieurs incursions liées à Pancho Villa, qui était toujours en liberté plus de trois ans après l’invasion malheureuse de Pershing dans le nord du Mexique.

Mais Mitchell, un showman naturel, voulait faire sensation. Et en septembre 1919, il annonça son plan pour y parvenir : une course d’avions transcontinentale. Le «test d’endurance et de fiabilité» a été vendu aux supérieurs comme un «exercice de terrain» et limité aux pilotes militaires, qui concourraient sur une base volontaire et uniquement si leurs commandants pensaient qu’ils étaient à la hauteur du défi. Les prix en espèces ont été interdits. Mais personne n’a été dupe de son apparence militaire. La course transcontinentale était un coup de pub. Mitchell espérait qu’un résultat positif rallierait le public derrière ses objectifs à Washington et également au niveau local, où le service aérien poussait les villes et les villages à construire des aérodromes – ou « aérodromes » – comme première étape essentielle vers le service aérien commercial. C’était une politique industrielle bon marché.

Le « derby aérien », comme on l’appelait parfois dans la presse, était une entreprise audacieuse et risquée. Plus de 60 avions répartis en deux groupes – l’un à Long Island, l’autre à San Francisco – décolleraient pour la côte opposée à quelque 2 700 milles de distance, se croisant au milieu et se disputant les temps de vol et les temps écoulés les plus rapides.

Les pilotes du concours, dont beaucoup étaient des anciens combattants, n’avaient jamais tenté un voyage d’une durée aussi improbable, et pour cause. Comme tous les avions de l’époque, les DH-4 excédentaires et les chasseurs monoplaces qu’ils piloteraient étaient presque comiquement mal adaptés aux voyages longue distance – ou sans doute à tout voyage. Les cockpits ouverts offraient peu de protection contre le vent et le froid. Les moteurs étaient assourdissants et prenaient parfois feu en vol. Les instruments de vol primitifs n’avaient qu’une valeur marginale pour les pilotes essayant de garder leurs repères dans les nuages ​​et le brouillard. Mais ce n’était qu’une partie du défi. La route à travers le pays manquait presque entièrement d’aérodromes permanents – ou de toute forme d’infrastructure aéronautique. Il n’y avait pas de radar, de système de contrôle du trafic aérien ou de réseau radio. Les prévisions météorologiques étaient rudimentaires et souvent erronées.

En l’absence de balises électroniques ou de cartes aéronautiques formelles, les pilotes suivraient des voies ferrées ou des caps au compas qui erraient ivres à chaque virage. Toutes les heures ou toutes les deux heures – espéraient-ils – ils atterriraient à l’un des 20 arrêts de ravitaillement entre les côtes. La plupart de ces « arrêts de contrôle » étaient des aérodromes de fortune en herbe ou en terre qui avaient été délimités à la hâte et approvisionnés en carburant, pièces de rechange et autres fournitures, parfois quelques heures seulement avant le début de la course.

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