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Mercedes : avant AMG, il y a eu la 500E grâce à l’aide de Porsche


A la fin des années 1980, la lutte entre Mercedes-Benz et BMW est bien engagée et l’existence de la M5 agace profondément le constructeur vedette. Et puis il y a les maisons de personnalisation de voitures allemandes qui font de beaux profits avec leurs modèles suralimentés. Il serait peut-être temps de réagir !

Si AMG est aujourd’hui la branche sportive de Mercedes-Benz, elle a débuté en tant que personnalisateur et préparateur de voitures de course en 1967. Ce n’est qu’en 1993 que les deux sociétés se sont rapprochées. Mercedes a racheté 51% d’AMG en 1999 avant de tout racheter en 2005. Quant à la marque de Stuttgart, elle s’est déjà essayée à concevoir des modèles un peu plus grivois que les taxis diesel pour lesquels elle est alors reconnue. On pense à la 300 SEL 6.3 (de 1968 à 1972, produite à 6 526 exemplaires) utilisant le V8 M100 de la Mercedes 600 et à la 450 SEL 6.9 (de 1975 à 1981, produite à 7 380 exemplaires) avec une version réalésée de la M100.

Photo: Mercedes-Benz

W124

Cependant, le pain et le beurre de la marque restent des voitures solides, destinées à réduire les kilomètres. La 190, code W201 et surnommée « Baby Benz », vient d’être lancée en septembre 1982. Avec elle, Mercedes dévoile un nouveau langage stylistique, développé par Bruno Sacco. Ce design sera utilisé sur les remplaçants des indestructibles 200-300 W123, produits de 1976 à 1986, les W124. Techniquement très avancées pour l’époque, elles sont considérées par de nombreux passionnés comme les dernières véritables Mercedes « conçues comme aucune autre voiture ». Cette génération bénéficiera de plusieurs carrosseries (berline, break, coupé, cabriolet, limousine) et connaîtra un joli succès commercial avec 2 562 143 unités fabriquées de 1985 à 1996. Durant les premières années, la gamme s’appuie sur des 4,5 et 6 cylindres en ligne essence et diesel. Mais les choses vont changer en 1988…

Mercedes : avant AMG, il y a eu la 500E grâce à l’aide de Porsche

Photo: Mercedes-Benz

Les chevaux!

Deux facteurs vont précipiter ce changement : le lancement de la BMW M5 (E28 de 286 chevaux en 1984 puis E34 de 315 chevaux en 1988, données européennes) et les Etats-Unis, qui nécessitent un moteur V8. Pas question de laisser le champ libre à la concurrence munichoise ou de laisser filer les ventes sur le marché le plus rémunérateur. Mais Mercedes fait face à deux problèmes : le W124 n’a jamais été étudié pour recevoir un V8 et la plupart des ingénieurs se sont accaparés le projet du W140 (la Classe S de 1991) qui sera, selon la marque, un monument d’ingénierie (lire complexité ). Que faire? Mercedes pourrait toujours faire appel à une entreprise voisine, située dans la périphérie de Stuttgart et qui possède quelques compétences dans la conception de voitures de sport…

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Photo: Mercedes-Benz

Porsche à la rescousse !

Chez Porsche, en 1988, l’ambiance est à la panique. Les ventes s’effondrent : l’entreprise ne produit que 25 969 véhicules contre 48 520 en 1987. Le contrat de développement des W124 à moteur V8 est une bouffée d’air frais pour le bureau d’études Porsche, connu pour réaliser des projets pour d’autres constructeurs. Pour Mercedes, c’est l’occasion de renforcer les liens avec le constructeur de voitures de sport. La marque à l’étoile observe attentivement ce qui s’y passe et envisagera même un temps de l’acheter (il faudra attendre le lancement du Boxster en 1996 pour que Porsche retrouve la forme). Le contrat signé entre les deux sociétés stipule que Mercedes se chargera du design et de l’aérodynamisme et Porsche… du reste ! Le projet 2758 démarre chez Porsche sous la direction de Michael Hölscher et nécessitera près de deux ans de développement.

Porsche a repensé tout le berceau avant pour pouvoir s’y glisser avec le chausse-pied des V8. Le bloc choisi est le 5,0 litres M119, présenté lors du lancement de la 500 SL R129 avec le millésime 1989, mais dans une version avec un carter modifié. Une variante de 4,2 litres serait introduite en 1992, principalement pour le marché nord-américain (comme le 400E). Il offre 326 chevaux et 480 newton mètres de couple en Europe ou 322 chevaux et 354 lb-pi de couple en Amérique du Nord. Seule une boîte automatique à 4 rapports (W4A 040) est disponible, tout simplement parce que Mercedes ne dispose pas d’une boîte manuelle capable de supporter le couple du V8. Les ingénieurs modifient également le pare-feu et élargissent le tunnel central pour accueillir des convertisseurs catalytiques plus grands. Les suspensions et les freins proviennent également de la SL R129, ce qui se traduit par une augmentation de voie de 37 millimètres à l’avant et de 38 à l’arrière. Tout cela passe par des ailes élargies de 28 millimètres de chaque côté et de nouveaux pare-chocs (avec antibrouillards intégrés à l’avant). Par rapport à une 300E « normale », les roues sont de 16 pouces et la hauteur de caisse est abaissée de 23 millimètres. Afin de gagner de la place et d’améliorer la répartition du poids, la batterie migre dans le coffre. A l’intérieur, peu de changements par rapport à une 300E si ce n’est la présence de beaux sièges baquets Recaro… que l’on retrouve également à l’arrière, le différentiel encombrant empêchant l’installation d’une banquette classique.

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Photo: Mercedes-Benz

Compliqué

À cause des ailes sous stéroïdes, Mercedes se rend compte que la 500E n’arrive pas sur les chaînes de montage de l’usine de Sindelfingen, qui tourne déjà à pleine capacité. Là encore, Porsche est très content de reprendre le contrat de production… qui s’avérera complexe. Les carrosseries 300E en blanc partent de Mercedes pour l’usine Porsche de Zuffenhausen, située à une trentaine de kilomètres, dans le bâtiment « Reutter-Bau » où les Porsche 959 étaient assemblées peu auparavant. Là, toute la tôlerie est modifiée. Ensuite, les voitures retournent à Sindelfingen pour être peintes, Mercedes insistant pour garder un contrôle total sur la qualité de la peinture. Si c’est une 400E, la voiture reste là, mais si c’est une 500E, elle retourne à Zuffenhausen, cette fois au bâtiment « Rössle-Bau », pour l’assemblage final (mécanique, intérieur, finition). Enfin, les 500E partent pour Sindelfingen pour le contrôle qualité et la préparation de la livraison. Si la fabrication d’un 300E nécessite trois jours du premier pli de tôle à la sortie de la chaîne, celle d’un 500E en nécessite 18 ! Cela aura, comme nous le verrons, un impact majeur sur le prix de la machine.

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Photo: AMG

Une poigne de fer dans un gant de velours

La 500E fait sa première apparition publique au Mondial de l’Automobile de Paris en octobre 1990. Les livraisons en Europe débuteront quelques mois plus tard. En Amérique du Nord, elle arrive pour le millésime 1992, en même temps que la 400E. Au Canada, le 300E est offert à 67 300 $ et le 400E à 74 500 $. Le 500E demande 107 500 $ ! C’est beaucoup, surtout compte tenu des 77 675 $ pour une BMW M5 manuelle. La 500E surprend néanmoins par ses très hautes performances (vitesse limitée à 250 km/h, 0 à 100 km en 6,1 secondes), son compromis maniabilité/confort (même si la M5 reste un peu plus joueuse) et sa facilité d’utilisation sur un quotidiennement.

La carrière de la 500E ne connaîtra pas de changements majeurs. Le V8 chute à 315 chevaux pour l’année modèle 1993 pour mieux passer les normes de pollution. Le millésime 1994 bénéficie d’un léger restylage et les W124 deviennent officiellement Classe E. Le 500E devient alors E500 (le 400E s’appelle E420) et reçoit des freins plus gros, gracieuseté du SL600, ainsi qu’un autoradio Alpine. C’est sa dernière année de commercialisation en Amérique du Nord. Pour l’Europe, la production se poursuit jusqu’en avril 1995. Mercedes met alors en vente une série limitée, logiquement baptisée Limited et équipée de jantes EVO-II de 17 pouces, d’une finition cuir spécifique et de bois d’érable. . Initialement prévu à 500 exemplaires, il sera finalement vendu à 951 exemplaires. A noter qu’AMG mettra également son nez sous le capot de la 500E en y installant un V8 de 6,0 litres développant 381 chevaux. L’entreprise construira 45 E60.

La 500E aura été produite au total à 10 479 exemplaires, dont 1 528 véhicules pour les États-Unis et 45 pour le Canada. D’une bonne réputation de fiabilité (si méticuleusement entretenue), elle est aujourd’hui recherchée par les collectionneurs qui la considèrent comme l’une des meilleures berlines de l’histoire de l’automobile. Lorsque la Classe E W124 sera remplacée par la W210, les versions sportives seront fournies par AMG (E36, E50, E55, E60 selon les marchés). Mais ils ne laisseront pas des impressions aussi fortes. Peut-être parce que les W124 sont les dernières Mercedes conçues comme des tanks ou peut-être parce qu’il leur manque la petite touche Porsche…



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