Vous souvenez-vous de la… Volkswagen Corrado ?

Sur le papier, l’idée de Volkswagen de monter en gamme son coupé semblait intéressante. En réalité, la Corrado s’est heurtée à une rude concurrence… y compris de l’intérieur.

Grâce au succès de la Mustang en Amérique du Nord, l’Europe commence à rêver voitures de poney à la fin des années 1960. Logiquement, Ford dégaine le premier à l’automne 1968 avec la Capri et, deux ans plus tard, Opel lance la Manta. Il faudra attendre 1974 pour que Volkswagen, en plein renouveau avec son passage réussi à la traction avant avec la Passat, entre dans la danse avec la Scirocco (la Golf sera présentée 6 mois plus tard). Le sympathique coupé (dont les lignes sont signées Giorgetto Giugiaro) connaîtra une carrière commerciale réussie jusqu’en 1981, avec 504 153 exemplaires vendus dans le monde.

Les choses tournent un peu mal avec la deuxième génération de Scirocco, qui ne sera vendue qu’à 291 497 unités jusqu’en 1992. Trois raisons expliquent cette baisse des performances : la montée en puissance du segment GTI (ironiquement, créé par Volkswagen), la concurrence japonaise et une moindre style accrocheur, cette fois réalisé en interne par le studio d’Herbert Schäfer. La voiture est loin d’être un échec mais oblige Volkswagen à repenser son approche.

Une Porsche chez Volkswagen ?!

La chose n’est pas nouvelle (voir la 914). Mais en effet, pourquoi ne pas faire durer le Scirocco II un peu plus longtemps et placer son remplaçant dans une gamme de prix plus élevée ? L’idée est séduisante car avec l’évolution des normes de sécurité et l’amélioration de la qualité, les voitures sont de plus en plus lourdes et ne supportent plus les petites motorisations d’entrée de gamme (la Scirocco II pourrait recevoir un 1,3 litre en Europe). De plus, avec des volumes en baisse, il est avantageux d’avoir un véhicule plus cher et donc plus rentable. Volkswagen sait que la Porsche 924 est en fin de vie, il serait peut-être bon de chercher ses acquéreurs.

Comme auparavant, le coupé Volkswagen reprend la base technique de la Golf mais cette fois de deuxième génération (essieu avant McPherson et essieu semi-rigide à l’arrière). Si l’empattement est un peu réduit (2 470 mm contre 2 475 pour la Golf), la longueur passe de 3 985 à 4 048 mm. Le style est une nouvelle fois signé Herbert Schäfer. Ce dernier sera le directeur du design de Volkswagen de 1972 à 1993. Il est réputé pour ses lignes conservatrices visant avant tout à communiquer une impression de solidité. Le coupé Corrado ne déroge pas à la règle et le magazine belge Le moniteur automobile résume parfaitement la situation en la décrivant ainsi : « il a la sobre beauté de l’objet effectif ». Pour l’excitation, vous repasserez…

L’originalité, il faut plutôt la chercher du côté de l’aileron arrière escamotable, une première chez Volkswagen. Celle-ci se déploie de 5 centimètres une fois les 120 km/h atteints (70 km/h en Amérique du Nord). Il réduit l’effet de portance sur l’essieu arrière de 64 %. Le Corrado propose également un Cx effectif : 0,32 (contre 0,38 pour le Scirocco II). À l’intérieur, un tableau de bord Passat de troisième génération trône devant le conducteur.

Le point G

Le Corrado proposera deux moteurs lors de son lancement européen : un 1,8 litre 16 soupapes de 136 chevaux directement issu de la Golf GTI 16S et un 1,8 litre 8 soupapes doté d’une technologie unique à Volkswagen, le compresseur G, pour la Version G60 160 chevaux.

Cette technologie repose sur un brevet du Français Léon Creux, déposé en 1905 mais tombé en désuétude en raison de difficultés de fabrication. Le principe est simple : l’air est comprimé entre deux spirales, l’une fixe et l’autre mobile. La spirale mobile est montée sur un arbre excentrique qui tourne 1,7 fois plus vite que le moteur. En se rapprochant et en s’éloignant, les volutes pompent l’air vers le centre du compresseur où il est envoyé vers un refroidisseur avant d’entrer dans les cylindres. Volkswagen commencera à travailler sur ce compresseur en 1978 et ne pourra le commercialiser qu’en 1986 sur la Polo G40 (en référence au diamètre des spirales en millimètres), et toujours uniquement en série limitée.

Ce n’est qu’en 1988 que la production à plein volume a commencé avec une deuxième série de Polo G40 et le Corrado G60. Et là encore, la montée en puissance sera difficile, la fabrication nécessitant des outils et des matériaux extrêmement sophistiqués pour l’époque. Ce compresseur trouvera également sa place sous le capot des Golf et Passat et sera produit jusqu’en 1992 en version 60 mm et 1994 en version 40 mm. Il se révélera très peu fiable, ayant une nette tendance à se dégrader, nuisant à la réputation du modèle. Cependant, derrière le volant, il procure des sensations intéressantes, permettant des montées en régime musclées jusqu’à 5 000 tr/min. À l’époque, plusieurs testeurs se sont demandé pourquoi Volkswagen n’avait pas combiné le compresseur G et la culasse multisoupapes. La question de la robustesse peut être la réponse.

En fuite!

La Corrado est présentée à la presse européenne à Nuremberg le 22 août 1988 et fait sa première apparition publique au Salon de l’auto de Paris en octobre 1988. Comme la Scirocco, elle est produite à l’usine Karmann d’Osnabrück. Contrairement au Scirocco, son nom ne vient pas d’un vent mais trouve plutôt son origine dans le mot « correr », ou courir en espagnol, choisi pour démontrer l’agilité. A cette époque, Volkswagen espère en fabriquer 20 000 par an, dont 8 500 destinées aux États-Unis et au Canada.

Et justement, il arrive au Canada lors du millésime 1989 mais, curieusement, ne sera disponible chez nos voisins du sud que l’année suivante. Seule la version G60 est proposée. La puissance ne descend qu’à 158 chevaux car tous les G60 sont déjà vendus catalysés en Europe. La presse européenne reconnaît les qualités de la Corrado en termes de tenue de route, d’habitabilité (pour un coupé 2+2), de construction et de confort moteur. Ce qui confirme la Guide de l’auto dans son édition de 1990. En revanche, la commande par câbles de la boîte de vitesses manuelle fait l’unanimité contre elle des deux côtés de l’Atlantique, tout comme le sont les chronos, jugés timides (7,7 secondes pour le 0 à 100 km/h et 225 km/h en vitesse de pointe). tous les mêmes).

Contrairement aux versions européennes, la Corrado arrive bien équipée en Amérique du Nord : climatisation, régulateur de vitesse, ordinateur de bord, ABS, vitres et rétroviseurs électriques, sièges chauffants et système audio à six haut-parleurs. Le prix de base est fixé à 26 350 $ canadiens. Ce qui n’est pas mal, mais un Scirocco 16V coûtait 22 840 $ il y a un an. Et puis la concurrence est très bien placée niveau prix : 20 695 $ pour une Acura Integra GS, 22 500 $ pour une Eagle Talon TSi Turbo 4×4, 24 560 $ pour une Honda Prelude SR à 4 roues directrices (1991), 24 840 $ pour une Mazda MX-6 GT 4RM, 18 890 $ pour une Nissan 240 SX et 22 598 $ pour une Toyota Celica GT-S. Et n’oublions pas la principale rivale maison : la Golf GTI 16V à 18 900 $. Bref, le Corrado aura fort à faire pour s’imposer.

En attendant le V6

La boîte automatique à 4 rapports fait son apparition dans le millésime 1991, tout comme les jantes BBS de 15 pouces. C’est au cours de l’année modèle suivante qu’arrive la grande nouveauté : le moteur VR6 (un 6 cylindres en V avec un angle entre les bancs de seulement 15 degrés, permettant de n’utiliser qu’une seule culasse). D’une cylindrée de 2,8 litres, il développe 172 chevaux (l’Europe a droit à une version 2,9 litres de 190 chevaux), autorisant un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes. Le Corrado est légèrement restylé (nouvelle face avant, capot plus bombé, ailes élargies pour accueillir les trains roulants de la Passat B3), la commande de boîte de vitesses par câbles disparaît au profit d’un système de tringlerie classique et l’équipement est revu. La version G60 est supprimée. Le prix monte alors à 29 500 $.

Le Corrado a terminé sa carrière aux États-Unis dans le millésime 1994 et un an plus tard au Canada et en Europe. Malgré des qualités indéniables, notamment en V6, il n’a pas su trouver sa place. Le pays de l’Oncle Sam a acheté 18 648 exemplaires et le nombre exact pour le Canada est inconnu. Le chiffre total de production généralement reconnu sur internet est de 97 521 exemplaires. Sur son site média, Volkswagen annonce 97 535 véhicules fabriqués. En revanche, un examen complet des états financiers du groupe Volkswagen de 1988 à 1995 révèle les volumes détaillés suivants :

Le vent a tourné et les coupés sont moins à la mode dans les années 90. La Corrado ne sera pas remplacée et quand viendra le temps pour Volkswagen de retenter l’aventure d’un coupé 2+2, en 2008, la marque choisira le nom de Scirocco. Un peu comme si elle voulait oublier l’intermède…

À lire aussi : Antoine Joubert présente le catalogue de la Volkswagen Corrado de 1992